LAS OBRAS PÚBLICAS SE ADJUDICAN CON REBAJAS HASTA EL 50% PARA TERMINAR CON SOBRECOSTES IDEAL.ES

El primer presupuesto de la línea de AVE fue de 430 millones. Debería acabarse en 2015 por 1.645 millones.

• Las últimas cuatro adjudicaciones del AVE se otorgaron por la mitad del presupuesto; en el metro o la A7 también se contrató a la baja

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La adjudicación de las obras públicas es un proceso regulado por ley, pero que permite unos márgenes ‘competitivos’. Se trata de asegurar que el dinero público no se derroche sin necesidad. Así, cuando un organismo público saca a concurso un trabajo, las empresas que aspiran a hacerse con él pueden proponer un precio por debajo del que marca la administración. Hasta hace poco era habitual que se eligiera a la empresa que hiciera una mejor oferta económica, dentro de unos márgenes de fiabilidad. Sin embargo, en los últimos meses de recesión económica, cuando las instituciones públicas tienen menos dinero y las constructoras más necesidad de trabajar, las ‘rebajas’ están llegando a límites nunca vistos, rondando la mitad de precio. Es lo que ocurre con las grandes obras civiles, las que acumulan cantidades de dinero más llamativas. Las obras del AVE son el último ejemplo, aunque hubo otros casos anteriores, desde la A-92 a la Autovía del Mediterráneo. Paradójicamente, pese a que adjudican las obras al que se compromete a hacerlo por menos precio, estas acumulan ya cientos de millones de euros en sobrecoste.

A mitad de precio

Los dos últimos tramos adjudicados de la línea de Alta Velocidad son especialmente llamativos: al 50%. La reforma de la estación de Andaluces y la adaptación del haz de vías en este espacio salieron a concurso por un valor de 22,9 millones de euros. Adif las adjudicó por 12,5 millones, exactamente un 46% menos de lo presupuestado. Casi calcado es el caso de la adaptación de la vía a su paso por Loja. La instalación del tercer raíl, la permeabilización del trazado y la supresión de 13 pasos a nivel –entre otras actuaciones– se tasó en 48,4 millones de euros. Sin embargo, la obra se adjudicó por 23,8 millones de euros, lo que supone un 51% menos de lo presupuestado. Ninguna de las dos obras ha comenzado aún.
Hay que explicar que las obras de esta envergadura tienen dos fases. En primer lugar se saca a concurso la redacción del proyecto, que es el documento técnico en el que se recogen los estudios previos sobre el terreno y todas las actuaciones que hay que llevar a cabo, así como los materiales a emplear. Este estudio, elaborado por ingenieros de caminos, arquitectos, geólogos y otros especialistas, es el que fija un presupuesto para llevar a cabo la obra. Y posteriormente, en una segunda fase, se adjudican los trabajos que ejecutan empresas constructoras.

Poco fiables

Fernando Argüello, director general de Fidex –Foro para la Ingeniería de Excelencia–, explica que las administraciones públicas están valorando las ofertas cada vez más en función del precio, en detrimento de los criterios de calidad. «Se valoran el precio y la calidad, pero para esta última no se suelen establecer criterios objetivos, por lo que tiende a valorarse sin establecer diferencias entre los licitadores, de forma que toda la valoración real queda para el criterio precio, por lo que estamos llegando a subastas encubiertas», detalla Argüello.

El AVE en doble vía se presupuestó en 650 millones y 'recortado' costará 1.645

Las hemerotecas son una fuente inagotable de sorpresas. Y en lo que a grandes proyectos se refieren, dejan muy en evidencia cómo los presupuestos que se ofrecen al principio poco tienen que ver con la realidad final. La línea del AVE de Granada ha sido objeto de confrontación política en la última década, y un ‘agujero negro’ en lo que al dinero público se refiere. En 2004, cuando los socialistas acceden al Gobierno central, y siendo ministra de Fomento Magdalena Álvarez, el proyecto del AVE sufre lo que se suponía que iba a ser una mejora. El PSOE decide que la línea disponga, «en todo su recorrido, de vía doble y de las características propias de una línea de alta velocidad y ancho internacional». Se modifican entonces los proyectos y se anuncia que el coste estimado de la línea asciende a 650 millones de euros, lo que supone un incremento de 220 millones en relación con el AVE que propuso el Gobierno de Aznar (PP). Aún no se había definido la estación de Granada, y la variante de Loja no se contemplaba por su trazado Sur –finalmente desechado–. Los años fueron pasando y se le sumaron el trazado de la variante y el proyecto de la estación soterrada en Granada. Hasta que la crisis económica fue desinflando esas grandes obras.
Con la llegada del Partido Popular al Gobierno, Fomento ha ido redefiniendo la línea en función de las posibilidades reales de financiación. Fue la propia ministra Ana Pastor la que anunció que no se haría la variante de Loja, sino que se adaptaría el trazado actual, y se reformaría la estación de Andaluces. Tampoco habrá doble vía, ni soterramiento. Pese a todo esto, la inversión que prevé Fomento para el AVE granadino asciende a 1.645 millones, dos y veces y media lo que iba a costar sin esos reajustes.

El director general de Fidex relata que hasta 2007 se aceptaban habitualmente ‘bajas’ sobre el precio inicial de entre un 10% y un 20%, pero que esas reducciones han llegado ya a superar la mitad del precio que inicialmente han tasado funcionarios y técnicos con muchos años de experiencia, como los que integran Adif, por ejemplo. «Actualmente, el concepto jurídico de temeridad se hace depender del precio medio de las ofertas que hacen las empresas –que son cada vez más a la baja–, y no del precio de referencia que ponen los funcionarios». Así ocurre ya en la fase de redacción de los proyectos. «Adjudicar muy a la baja significa que se hacen proyectos sin la calidad necesaria, que pueden no ser fiables, porque para ahorrar tantos costes en ocasiones no se hacen con suficiente profundidad los estudios geotécnicos, de ruidos, de afección a flora y fauna o incluso de servicios afectados... y luego surgen contratiempos al hacer la obra», resume Argüello.
Y si difícil es ahorrar en la redacción de un proyecto, lo mismo ocurre en una obra en la que los materiales tienen precios fijados por el mercado. «Un metro cúbico de hormigón cuesta lo que cuesta, y nunca la mitad de su precio normal; una oferta muy a la baja es imposible de cumplir, por lo que suele acarrear modificados de obra, que son los que al final suben el precio y alargan los plazos», explica Argüello.
En el caso de los dos tramos citados del AVE, no se puede augurar si tendrán o no sobrecoste, será el tiempo el que dictamine. En esta misma línea, y en el mes de febrero se adjudicó, con una rebaja del 48%, la adaptación de la estación de tren de Antequera, que dará servicio a la nueva ruta de Alta Velocidad que se implantará entre Granada y Málaga cuando funcione el AVE. El presupuesto de licitación era de 11,7 millones y se adjudicó por 6,1 millones. También se adjudicó por la mitad de precio la construcción de la plataforma y vía de los accesos a Granada (fase I). El precio de licitación para adaptar esos 2,3 kilómetros de vía era de 11,2 millones de euros, y se adjudicó por 5,4 millones de euros, un 52% menos de lo presupuestado. Pero esta práctica de adjudicar a la baja no es nueva. Ya en 2007, con Magdalena Álvarez como ministra de Fomento, se adjudicó la obra del tramo entre Tocón y Valderrubio –de 14 kilómetros– por 69 millones, mientras que el presupuesto de licitación fue de 97,1 millones de euros, lo que supone un 30% menos.

Otros casos

En las obras del metro también se han adjudicado las obras por debajo de su precio de licitación, aunque la media de esa ‘rebaja’ es del 17%. Así, de los 299 millones de euros de licitación estimado para construir los seis tramos –incluidas las cocheras– se adjudicó por 221,56 millones. La previsión inicial era que el metro iba a costar 276 millones, actualmente se estima que ronda los 558 millones, aunque hay que incluir aquí los cambios de trazado y el soterramiento, modificados posteriormente.
En el caso de la Autovía del Mediterráneo, el coste previsto era de 1.081 millones de euros y actualmente se dispara ya hasta los 1.554 millones. Un ejemplo: el tramo Taramay-Lobres se licitó por 138 millones, se adjudicó por 84 y finalmente costará unos 176.
La A-44 debía haber costado unos 308 millones de euros, y la inversión supera ya los 433 millones, teniendo en cuenta los problemas que se han ido subsanando.