LA POLICIA APUNTA AL ERROR HUMANO
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Todo apunta al exceso de velocidad como la causa del descarrilamiento del Alvia 151 Madrid-Ferrol. Según fuentes de la investigación, uno de los dos maquinistas, Francisco José Garzón, habría reconocido que viajaba a 190 kilómetros por hora, más del doble de la velocidad permitida en una curva con un trazado ya de por sí complicado. Si la decisión inicial del magistrado fue mover ficha e imputarlo, la Policía Nacional ha confirmado que desde ayer a las ocho de la tarde, Garzón se encuentra detenido. No han precisado la fecha de la declaración, a pesar de que se había rumoreado insistentemente de que podría producirse a lo largo de hoy. Por el momento, los médicos que le atienden desaconsejan que el conductor se enfrente a este trámite. Los investigadores, según apuntaban en la rueda de prensa de esta mañana, consideran que pudo cometer una "imprudencia" y fue este el motivo que habría desencadenado el fatídico accidente.
La versión de la sobrevelocidad avalaría la primera inspección de la caja negra, que ya se encuentra en manos del juez de instrucción encargado del caso. El exceso en esos 110 kilómetros por hora habría resultado fatal. La parte delantera del convoy se salió de la vía y arrastró consigo al resto del convoy, que se aplastó y rebotó contra un muro lateral. Uno de los vagones llegó a volar cinco metros hasta caer en un terraplén situado en paralelo al trazado. En unos segundos el tren, con 218 pasajeros a bordo, quedó reducido a un amasijo de hierros. A pesar de que hasta el momento todas las señales conducen hacia el exceso de velocidad, las autoridades, empezado por el presidente del Gobierno, eludieron ayer atribuir responsabilidades y se remitieron a las dos investigaciones que se han puesto en marcha para dilucidar las causas de la tragedia. Para lograrlo resulta clave la información que arroje la caja negra del Alvia. .
Un año operando la línea
Garzón, de 52 años y con más de 30 de experiencia como ferroviario, permanecía este jueves hospitalizado bajo custodia policial aunque no en calidad de detenido, señalaron fuentes judiciales. Sobre él pesan las supuestas frases que pronunció antes y después del accidente. En una de ellas habría reconocido por radio momentos antes de entrar en la curva de que circulaba a 190 kilómetros por hora. En otra, mientras colaboraban en la asistencia a los heridos, habría asegurado en voz alta que de haber muertos estos caerán sobre su conciencia.
Llevaba más de un año operando la misma línea. Se la sabía de memoria. Hasta que descarriló su suerte. Garzón no podrá olvidar jamás la curva de A Grandeira, a escasos cuatro kilómetros de Santiago. «Somos humanos», se repetía tras el desastre. Dijo que se quería «morir», una vez consciente de que el convoy había descarrilado, según reflejan las conversaciones entre la máquina ferroviaria y la sala que ya han sido transcritas. «La he jodido», figura en las transcripciones de esas conversaciones que ya han sido incorporadas a las indagaciones sobre las causas del siniestro, según han confirmado fuentes de la investigación.
Divorciado, con 52 años, dedicaba algo de su tiempo libre a entrar en las redes sociales. Una afición que le ha provocado la animadversión de miles de internautas. Pese a que su perfil en Facebook ya ha sido borrado, no ha podido evitar las críticas hacia el maquinista por publicar hace cuatro meses una supuesta foto en la que mostraba que iba a 200 kilómetros por hora en el tren y hacía chistes: «Qué gozada sería ir en paralelo con la Guardía Civil y pasarles haciendo saltar el rádar. Je je, menuda multa para Renfe».
Sistemas de frenado
Si los datos que contiene la caja negra corroboran el exceso de velocidad surgirá una nueva cuestión: ¿Por qué los sistemas de frenado automático no actuaron? El Alvia 151 contaba con dos mecanismos de emergencia. El más moderno de ellos es el ERTMS que limita la velocidad a la que puede circular un tren en cada tramo según le marcan las balizas situadas junto a la vía. El sistema ERTMS no está instalado en todo al trayecto hasta Santiago y por eso fue sustituido minutos antes del accidente por el ASFA Digital, «más antiguo y económico, aunque también bastante seguro», describen fuentes ferroviarias. La diferencia radica en que el último permite una mayor autonomía al maquinista limitándose en un principio a enviar avisos a la cabina sobre la señalización de la vía y si estas se están incumpliendo. Si sus instrucciones no son atendidas desde cabina acaba por frenar de forma autónoma el convoy.
ADIF confirmó que el ASFA Digital es el que regula el tramo del accidente y aseguró que la infraestructura de señalización «estaba en perfecto estado». Por su parte, RENFE apuntó que el tren había sido sometido a una revisión el día antes del siniestro en la que no se le detectó ninguna deficiencia. Sin embargo, el convoy no solo no frenó sino que tampoco llegó a intentar reducir una velocidad 100 kilómetros por hora superior a la permitida, como habría sido preceptivo en caso de entrar en funcionamiento el sistema autonómico de emergencia.
Ante estos interrogantes no se puede descartar de principio que algo fallará en el mecanismo de emergencia y que este no se activara, al menos, a tiempo de reducir la velocidad. Según declaró el secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), Juan Jesús García Fraile, de haber estado activo el ERTMS el siniestro no se hubiera producido. El responsable del SEMAF añadió que «en un accidente ferroviario nunca existe una solo causa». Por ello, desde el sindicato se insistió en una llamada a la prudencia y se solicitó no emitir juicios contra Garzón sin haber reunido los datos suficientes.
Doble investigación
Con el fin de desentrañar las causas del siniestro se han puesto en marcha dos investigaciones. Una de carácter judicial y otra técnica. El juzgado número 3 de Santiago de Compostela será el encargado de dilucidar quien o qué ha sido responsable del siniestro. Si se debió a un error humano o a un accidente. Entre las primeras actuaciones del magistrado estará el interrogatorio al maquinista y el análisis detallado del contenido de la caja negra.
En paralelo, el Ministerio de Fomento ha encargado un inspección paralela a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, un órgano técnico creado en 2007 con el fin examinar los siniestros con el fin de detectar y corregir la posible causa que los provoca, si bien en su objetivos no entra el de atribuir responsabilidades personales. Aunque se trate de un órgano dependiente de Fomento sus integrantes son técnicos independientes. Entre ellos se encuentran ingenieros de caminos, telecomunicaciones o industriales o técnicos expertos en seguridad. La comisión se enfrentará ahora a la investigación más importante en su corta historia, un informe cuyos resultados se calcula que se harán esperar cerca de seis meses.
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